Wyszukaj na stronie:
|
Z okazji Świąt przygotowaliśmy kolejny specjalny test - unikalnej w tej części Europy klasycznej berlinetty sygnowanej imieniem syna Enzo Ferrariego. Alfredo Ferrari urodził się w styczniu 1932 roku jako jedyne ślubne dziecko przywódcy stajni z Maranello. Od początku zwracano się do niego formą zdrobniałą - Dino. Tym samym wielki konstruktor wypełnił swoją rodzinną tradycję - imię jego syna nosili też jego starszy brat, ojciec, dziadek i stryj. Zawsze niesympatyczny i bezduszny Drake wyjątkowo kochał Alfreda, który szybko okazał się wprawnym inżynierem. Przy zmianie przepisów FIA w drugiej połowie lat 50. zdołał przekonać ojca, że najlepszym silnikiem dla jego nowego bolidu Formuły 2 będzie DOHC V6, które zaprojektuje razem z Vittorio Jano. Opracowana przez nich półtoralitrowa jednostka okazała się bardzo udana i przyniosła Starcowi kolejne laury. Niestety, Dino nie doczekał czasu chwały - zmarł przedwcześnie w 1956 r. w szpitalu na bolesną chorobę zaniku mięśni. W Ferrarim pozostawił ogromną pustkę - starzec przez kolejne kilkadziesiąt lat chodził codziennie na jego grób. Ku pamięci tragicznie zmarłego, wszystkie silniki V6 montowane w bolidach z czarnym cavallino na masce miały przydomek Dino. Przez następne kilka lat trzy generacje V6 wygrywały wyścigi Formuły 2 (później też F1) jak i wszystkie pozostałe ważne imprezy na całym świecie. O wprowadzeniu drogowego modelu z silnikiem V6 zadecydował tak naprawdę przypadek. Przez pierwsze 20 lat istnienia marki wszystkie samochody były napędzane tylko dwoma rodzajami V12 - mniejszym i większym. Nowy regulamin wyścigów Formuły 2 wymagał jednak, by ten sam silnik co w bolidach znalazł się też w pięciuset zwykłych samochodach. Na początku Ferrari dogadał się z Agnellim, legendarnym turyńskim przemysłowcem - autorem potęgi Fiata budując wyścigowy samochód Dino opatrzony jego logiem, ale wkrótce postanowił sam spróbować swoich sił na rynku mniejszych samochodów klasy premium. Tym sposobem, na salonie samochodowym w Turynie w 1966 w jednej hali stał Dino z Turynu, a w drugiej Dino z Maranello. Ten z Maranello od początku nie miał łatwego życia. Enzo, bojąc się utraty prestiżu, dla nowego modelu stworzył oddzielną markę - Dino. Aby mieć pewność, że nie będzie kojarzony z resztą jego tworów, na nadwoziu pojawiło się tylko stylizowane imię syna zamiast tak pożądanych napisów Ferrari i konia (widoczne na niektórych egzemplarzach zostały doklejone później przez właścicieli). Co więcej, nawet prospekt reklamowy zaczyna się dumnym "PRAWIE JAK Ferrari"... Gwoździem do trumny był lakier - najwięcej było takich jak ten, żółtych. Czerwonych było bardzo mało i była to inna czerwień, niż ta tradycyjna. Spotyka się za to zielone, fioletowe i błękitne. Dino powinno być więc tak przyjęte, jak California w połowie tego roku, ale tak się nie stało. Mały sportowiec zachwycił i rozkochał w sobie wielu klientów. Jak dla współczesnych kolekcjonerów, to nawet za wielu - wyprodukowano w sumie 3 913 sztuk - tyle co wszystkich Ferrari razem wziętych od początku istnienia firmy do momentu wprowadzenia Dino na rynek! Samochód wywołuje więc wiele emocji wśród historyków. U mnie też wywołuje wiele emocji - ale z zupełnie innego powodu. Patrząc na to auto, pamiętaj o tym, kiedy powstało. Spójrz na pralkę z lat 60. Telewizor. Syrenkę i Nyskę. A teraz spójrz na Dino. Wsłuchaj się w metaliczny wrzask jego silnika. Zobacz jak jeździ. Spotkanie z tym samochodem w cztery oczy jest po prostu niesamowite. Zasługa w tym czarującego nadwozia Pininfariny, która wraz z tym modelem stała się wyłącznym projektantem nadwozi dla Ferrari. Uwagę przykuwa przede wszystkim sylwetka - detale takie jak kratownice, klamki, światła czy zderzaki zostały narysowane jak najprościej, by nie odciągać uwagi od kształtu ogółu. Wyjątek stanowią tylko wloty za drzwiami, które dzięki wymyślnemu i ponadczasowemu kształtowi utrzymały się w późniejszych modelach V8 prawie do lat 90. Największe wrażenie robią niesamowite proporcje - cały samochód jest naprawdę mały i bardzo, bardzo niski. Linia boczna wyraźnie inspirowana była wyścigowymi Ferrari z epoki, natomiast dziełem samym w sobie są przednie błotniki, wywołujące erotyczne wręcz skojarzenia. Dla siedzącego za kierownicą wydają się jeszcze większe i wspaniale wytyczają drogę. Za kabiną znajduje się kolejne stylistyczne nowum, które stało się obowiązkowym elementem następców przez dekady - przysłaniając silnik płaską maską, projektanci chcieli zachować płynność bocznej linii bez wywołania efektu pick-upa, jak na przykład miało to miejsce w Lotusie Europie. Dlatego też zamontowano wzdłuż dwie ścianki, których jedynym zadaniem było fajnie wyglądać. Motyw ten był obecny we wszystkich Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem z F50 włącznie - z czasem zaczęło się to pojawiać także w samochodach innych marek. Obecnie podobną formę można znaleźć w łukach przedłużających optycznie bryłę 599 GTB Fiorano. Dzięki zastosowaniu tak wyrazistego i nieskomplikowanego przekazu, karłowaty Włoch działa na ciebie z naprawdę wielką siłą i od razu wiesz, że może wiele zdziałać. By przekonać się o tym na własnej skórze, wskakuję za kierownicę. Wow, siedzi się naprawdę nisko - mam wrażenie, że na niektórych wypukłościach moja kość ogonowa zaraz przytrze o asfaltowe podłoże. Wnętrze jest niepozorne - co prawda zaskakująco obszerne, ale bez stylistycznych wodotrysków: prosto skrojona aluminiowa kierownica momo, zegary z czarnym tłem, czarna gałka zmiany biegów i... właściwie to by było na tyle. Dopiero w czasie ostrej jazdy poznasz zalety tych elementów - mała kierownica pozwala na bardzo szybką zmianę kierunku jazdy, dźwignia zmiany biegów leży dokładnie pod ręką (choć jest tak cholernie ciężka w obsłudze, że do wrzucenia wstecznego potrzebuję obydwu rąk), a wyszyte z krawiecką finezją skórzane fotele dobrze trzymają na zakrętach. Trzeba się jednak natrudzić, żeby wyłowić te detale spomiędzy metalicznych fal uderzeniowych silnika. A on... on jest po prostu niesamowity! Pomyśleć, że to tylko sześć cylindrów o łącznej pojemności 2,4 litra (to późniejsza wersja Dino z większym silnikiem). Generuje godne politowania 195 KM, ale gwarantuję, że współczesne samochody o podobnej mocy - nawet te lekkie, jak Opel Corsa OPC - nie dostarczają takich wrażeń. Tu nawet nie chodzi o wciskanie w fotel, ale o poczucie jedności z maszyną: coraz większe wibracje całej kabiny wraz z podnoszeniem obrotów silnika, pokonywanie jak po sznurku coraz szybciej coraz ostrzejszych zakrętów, slalomowanie pomiędzy niczego nie spodziewającymi się nowoczesnymi maszynami na trzypasmowej trasie. Co oni wiedzą o prawdziwej jeździe! Żaden samochód nie dał mi większej radości z jazdy - łączy w sobie fascynującą historię jednego z najwspanialszych producentów samochodów, wygląd wprawiający w osłupienie i osiągi wywołujące gęsią skórkę. 200 koni zdaje się być tak naprawdę w sam raz - w przeciwieństwie do kosmicznie zaawansowanych nowoczesnych maszyn tutaj czujesz wszystkie ich kopyta i możesz wykorzystać ich potencjał do maksimum. Dino działa na kierowcę wszystkimi zmysłami. Nadwozie pieści oko. Dobywający się z rur wydechowych wysublimowany grzmot działa na słuch lepiej niż burza z piorunami. Kładąc rękę na dźwigni zmiany biegów czujesz, jak stalowe przekładnie zębate walczą ze sobą. Nosem czujesz nie tylko spaliny, ale i olej gotujący się tuż za tobą - w końcu od silnika dzieli cię tylko cienka ścianka bez żadnego wygłuszenia. Dino nie opędza się od kierowcy żadnymi wspomaganiami, regulowanymi zawieszeniami, elektrycznymi dyferencjałami czy nadmuchanymi zderzakami. Nie mam żadnych wątpliwości - tak właśnie smakuje prawdziwy samochód sportowy.
|
|
